De buitenwijken van Kessel-Lo hebben geen deelwagens, mobipunten (fietsen weg) en minder vlot openbaar vervoer. Hoe minder je dan eigen autogebruik ?

Om even te duiden. Aan de Heideberg is er wel een regelmatige busverbinding 1x per 15 minuten, echt goed, maar die moet door een wirwar aan straten en schuift ook aan om op de spoorwegdijk te geraken. Idem langs de Diestsesteenweg, daar sta je ook mee stil in de file. Je bent natuurlijk veel sneller met de fiets naar het station maar dat kan niet altijd of voor iedereen.
We hebben twee mobipunten op de Bovenlo en aan de bron. Tenminste we hadden twee mobipunten, want de fietsen zijn weggehaald. Deelwagens zijn er niet. Dus om op een snelle manier ergens te geraken ben je tot nu toe teveel aangewezen op de eigen wagen. Door nu het verkeer naar de hoofdwegen te sturen gaat de bus niet sneller rijden natuurlijk. Ik rij een stuk sneller met de fiets naar de Meiser in Brussel dan met het openbare vervoer. Zelfs met een gewone elektrische fiets. Dan klopt er toch iets niet. Als men wil dat iedereen de keuze kán maken om niet met de wagen te rijden dan pas kan je verwachten dat er zal overgestapt worden. Vooraleer de mensen voor voldongen feiten te stellen zou daar toch eerst moeten aan gewerkt worden. 1 uur per dag minder pendeltijd máákt echt een heel groot verschil uit.

Deze wijken zoals de Bovenlo zijn al steeds buiten beschouwing gehouden en riskeren nu hele pineut-wijken te worden. Als bewoner van Leuven en Kesselaar eisen we dezelfde rechten om rechtsreeks via een korte weg naar Leuven te kunnen, met de fiets met openbaar vervoer en indien nodig met de wagen.

Bij uitbreiding geldt dit voor alle voorzieningen, niet enkel mobiliteit (al kan dat natuurlijk een mogelijkheid zijn om makkelijk bij die andere voorzieningen te geraken - in Leuven of op de Kop van Kessel-Lo). Ook qua cultuur, sport, spel- en waterbeleving is het hier pover gesteld. Er wordt nu veel geïnvesteerd in 'de kop' van Kessel-Lo. Dat mag geen alibi zijn om het niet verder door te trekken naar de 'periferie'. Speelplekken voor kinderen en ontmoetingsplaatsen horen overal op stapafstand beschikbaar te zijn voor de onmiddellijke buurt. Zeker in de nabijheid van drukke wegen waar je niet zomaar overal kan blijven staan om een rustig praatje te maken met je buren.

Er is geen eenduidige oplossing: alle auto's weren uit alle wijken van Kessel-Lo kan gewoon niet. Een aantal mensen hebben de auto nodig zonder lang in de file te moeten staan om winkels, diensten, dokter, station enz... te bereiken.
Die bewoners van de buitenwijken allemaal naar Diestse of Tiensesteenweg omleiden, samen met de pendelaars die van verder komen, samen met de bussen, dat zorgt voor hopeloze opstoppingen.
Het is belangrijk om naar het beleid toe te blijven hameren op én én
-vlotter openbaar vervoer, met kleinere, propere bussen. Lijn 3 optimaliseren voor Boven-Lo (voorbeeld: lijn 2), minder ingewikkeld maken en aanvullen met bijkomende lijn voor bv. Casa Blanca wijk. Frekwenter busvervoer over Diestsesteenweg.
--Straten richting centrum, kop van Kessel-Lo niet allemaal afsluiten voor de buitenwijken, zeker niet door camera's die een BigBrother samenleving consolideren. Al kunnen die op sommige plekken wel nuttig zijn, mits mits bewoners van buitenwijken van Kessel-lo er met hun wagen ook door kunnen.
--Praktische mobipunten voor bewoners van de buitenwijken, met hen overleggen hoe die best ingericht worden ipv mooie projecten voor te spiegelen die achteraf worden opgedoekt wegens niet rendabel, wat juist de kern is van gedifferentieerde sociale voorzieningen (of was het een technische miskleun i.v.m. het laden van de batterijen?).
-mobipunten, parking voor wie van ver komt met vlotte aansluiting op bus en deelfiets en deelauto, die tevens bruikbaar zijn voor bewoners.
--Straten meer ruimte geven voor voetgangers en fietsers door parkeerplaatsen aan te leggen op enkele nog onbebouwde percelen. Op de Steenwegen bijvoorbeeld, zodat een busbaan meer ruimte krijgt. Dat kost (veel) geld, maar verkeersellende en files kosten ook veel geld. Voorbeeld: parkeerplaats aangelegd op de Holsbeeksesteenweg voorbij Pie de Nijper (nu helaas reeds te klein). Bijvoorbeeld de grond tegenover de post op de Diestsesteenweg, mogelijke uitbreiding van de parking aldaar, maar gedeeltelijk voorbehouden voor bewoners.
Uiteraard ook met flink wat groen en bomen en waterdoorlatende verharding.
Ook op binnenwegen is dit een optie. Gronden aankopen is mogelijk. Waarom dit alleen aan promotoren laten? De maatschappelijke winst is toch niet te vergelijken met de kapitaalswinst van de bouwpromotor en zijn investeerders?
Slecht voorbeeld: de betonnen woestijn tussen het woonblok aan de werkhuizenstraat en Hal 5. Als daar wat auto's zouden kunnen parkeren, kan op de steenweg meer plaats vrijgemaakt worden voor voetgangers, fiets- en busverkeer en een betere doorstroming.
--Fietsverbindingen kunnen veel verbeterd worden. Onderweg Van Bovenlo naar station zitten nog gevaarlijke knelpunten, zoals tussen de Jan Vranckxweg en de werkplaatsen.
--De inrichting van het knooppunt Spoordijk, Koning Albertlaan en Martelarenlaan grondig onderzoeken en herinrichten. Er klopt onder anderen iets niet met de afslagstroken, het verkeer zit er geregeld vast.
--Stimuleren en herwaarderen van buurtwinkels, korte keten enz, samen met ruimte voor ontmoeting, ontspanning....
Alles kan niet tegelijk? Dan eerst beginnen met de mobiliteit vanuit de buitenwijken te verbeteren via fiets, bus en desnoods de auto, zoals Patrick aangeeft. En ook daar zullen ze blij zijn met autoluwe straten.

Klopt als een bus: mensen die niet in de kern van Kessel-Lo eerst vlot doorgaand verkeerontzeggen (voet, fiets, bus, auto) , en dan pas de mobiliteit verbeteren is het eerste werk.

Los van eigen noden aan toegankelijkheid van diensten zoals apotheek Locks, Carrefour winkel, sport en bibliotheek en deelwagens, hebben veel bewoners engagementen lopen t.o.v. hun kinderen en kleinkinderen. Regelmatig worden ze opgehaald aan school en gebracht naar sportclub. Het is niet mogelijk om er vier per fiets te vervoeren, dus twee op de fiets als het weer het enigszins toelaat en de andere twee met de wagen. Idem-dito moeten de ouders die in de kern van Kessel-lo wonen hun kinderen kunnen afzetten of ophalen met de wagen wanneer dit de beste optie is.
De oplossing zoals destijds uitgewerkt door Korbeek-Lo met ANPR-camera's was in die zin zeer flexibel. Het is tegengehouden omdat ze de perimeter belachelijk klein hadden ingesteld.

Sorry voor de onsamenhangende zin. Correctie: "Klopt als een bus, Voor de mensen die niet in de kern van Kessel-Lo wonden vlot doorgaand verkeer organiseren (te voet, fiets, bus auto), is het eerste werk, en dan pas de mobiliteit verder organiseren/verfijnen."

Als we nog iets willen doen aan het klimaatprobleem, dan moet ook de CO2-uitstoot die met onze mobiliteit gepaard gaat, dringend en drastisch omlaag. Eerst aan de alternatieven voor de auto werken, is dan (helaas ook letterlijk) een dooddoener. We moeten het autoverkeer ontmoedigen (wat niet hetzelfde is als onmogelijk maken of nodeloos bemoeilijken) en gelijktijdig én aan een hoger tempo dan in het verleden investeren in de alternatieven (vooral de fiets voor langere afstanden en het openbaar vervoer). Eerst nog 20 jaar aan de alternatieven werken zonder het autoverkeer af te bouwen, is een luxe die we helaas niet meer hebben.

Helemaal akkoord met Gert. Het moet simultaan gebeuren. Droogte, overstromingen, bosbranden, massale sterfte van dieren en tientallen mensenlevens... het zal ons echt dwingen om ons gedrag te veranderen. Maar dat neemt inderdaad niet weg dat we de alternatieven ondertussen moeten verbeteren. Een interessante piste is een project rond elektrische fietsen ism de bedrijven van het industrieterrein Haasrode, om mensen te stimuleren om de auto naar Haasrode te vervangen door de fiets. Indertijd is in het kader van Straten vol Leuven zoiets al eens besproken maar er was toen niemand om het te trekken. Mss nu in het kader van de Civic Labs? Wat zou het kunnen inhouden? 1) Berekening van reistijden van pendelaars van diverse locaties naar het industrieterrein, met de auto; 2) Aankoop of huur van enkele elektrische fietsen om die aan te bieden aan werknemers van de bedrijven op het industrieterrein voor een testperiode; 3) Berekening van hun reistijd met de elektrische fiets; 4) Massale bekendmaking van de resultaten en sensibilisering van werknemers via folders en affiches; 5) Bespreking met de werkgevers van een mobiliteitsplan voor het industrieterrein, met deelname van mobiliteitsdeskundigen, incl een fiscaal pakket/mobibudget voor aankoop van elektrische fietsen.

Eventueel kan je daar nog aan koppelen: collectieve analyse van de belangrijkste reisroutes per fiets naar het industrieterrein, met medewerking van alle pendelaars die meedoen aan het pilootproject, en voorstellen ter verbetering.

Het gaat toch niet alleen over mensen die werken in de omgeving van Leuven. Er is gewoon niet voldoende werk hier in de omgeving.
Dat het hoog tijd wordt dat er iets aan de CO2 uitstaat gedaan zal worden is een feit. Dat kan ook met elektrische wagens’ maar daar los je het mobiliteitsprobleem zeker niet mee op. De slogan Kessel-Lo is van iedereen geldt immers ook voor de mensen die niet in het centrum van Kessel-Lo wonen. Het is meer dan gerechtvaardicht te verwachten dat er eerst nog een min of meer een vlotte mogelijkheid is om zich te verplaatsen en dan pas over te gaan tot het verkeersarm te maken van dat centrum van Kessel-Lo. Door nu eerst het zwaartepunt te leggen bij allerlei manieren om de doorstroming door Kessel-Lo lam te leggen en dus een deel van de Kesselaars te dwingen om zich aan te passen met middelen die er nog niet zijn, is niet zo democratisch. Niet iedereen kan lange trajecten doen met de fiets, er zijn bvb nog maar een zeer beperkt aantal fietssnelwegen en die zijn dan meestal nog een aanschakeling van gewone fietspaden. Het is niet fijn om als fietser geconfronteerd te worden met speedelecs en bakfietsen op een te smal fietspad die je van de weg rijden. Het is niet logisch om daar niet minstens evenveel aandacht aan te besteden. Het zou van een open blik getuigen dát niet alleen naar de voordelen maar ook de nadelen van een gedwongen transitie te kijken en dus eerst ook proactief voor oplossingen te zorgen. Alle voorstellen om een transitie te bereiken zijn zeker toe te juichen en broodnodig, maar niet ten koste van een tussentijdse mobiliteitsknoop voor een groot deel van de Kesselaars.

Daar heb je zeker een punt, beste onbekende: er moet zeker een vlotte mogelijkheid zijn om je te verplaatsen. Vandaar ook het voorstel dat ik net deed. Maar het doorgaand autoverkeer ondertussen ontmoedigen in de woonstraten is niet hetzelfde als de doorstroming "lamleggen", zoals Gert ook al aangaf. Met het voorstel van de camera's kan iedereen nog altijd elke locatie bereiken hoor.

Wij wonen allemaal in Kessel-Lo, het is nodig om de impact op álle buitenwijken eerst grondig te bestuderen alvorens een centrum af te sluiten en gepaste informatie te verstrekken over bepaalde plannen. Kinderen of kleinkinderen
( en heel vaak mede klasgenootjes) ophalen is bijvoorbeeld niet evident, noch met de fiets noch met het openbaar vervoer ook al doen een heleboel mensen hun best om de auto minder vaak te gebruiken. Vaak moet je het Uz snel kunnen bereiken, dat kan niet indien je een uur in de file moet staan in je eigen gemeente. Ik mis in dit debat tevens de stem van de buitenwijken die inderdaad de pineutwijken zullen worden. Tenslotte gaat het hier over een meerderheid die niet , of veel te laat, is van de wens van centrumbewoners. Het past inderdaad niet om mensen voor voldongen feiten te stellen zonder eerst behoorlijke alternatieven uit te werken en degelijke , neutrale studies betreffende de impact te laten uitvoeren, waarmee ik echter niet bedoel dat er geen voeling is met overbelaste wijken. Sommige straten dienen tevens opnieuw open gesteld te worden want het gaat op deze manier van kwaad naar erger.

Als wat oudere bewoner kan ik niet zomaar tot aan de bus stappen of de fiets nemen. Tot aan de bus is het 20 min stappen. Het lijkt me een must om doorgang te kunnen hebben als bewoner van Kessel-Lo ,om met de auto naar het ziekenhuis te kunnen gaan zonder er meer dan een uur reistijd voor nodig te hebben. Ik betaal taksen om de buurt van andere mensen aangenamer te maken met alle plezier maar de toegankelijkheid voor mij als inwoner moet ook kunnen gegarandeerd worden.

En zeker daaraan koppelen: busverbinding met Haasrode en een eigen treinstation. Daarover is al wat te doen geweest, en het moet meer steun krijgen vanuit het beleid. Pas als het er is zullen meer gebruikers overtuigd geraken. (zoals vaak: vraag je het eerst, dan vind men het niet nodig, maar achteraf toch wel nuttig en interessant).

Vlotte verplaatsing van de buitenwijken naar station en centrum en andere plekken in Kessel-Lo zelf moet inderdaad mogelijk blijven. Maar het mag niet op de tweede plaats komen. Daarom zijn maatregelen om vanuit de buitenwijken van Kessel-Lo het openbaar vervoer vlotter te trekken noodzakelijk, alsook ingrepen voor vlotter fietsverkeer en nog voldoende doorgangsstraten voor auto's. Dat zal het autoverkeer door de kernen (er is meer dan een kern) van Kessel-lo verminderen, en als dat kan samengaan met herschikking van eenrichtigsstraten en auto-ontradende maatregelen, des te beter. Maar dan in die volgorde of minstens samen. Niet omgekeerd.

Het autogebruik vanuit de buitenwijken verminderen kan alleen door alternatieve vervoerswijzen te verbeteren. Wanneer vervolgens minder straten voor doorgaand verkeer open staan, oké. Samen uit, samen thuis. Allemaal Kessel-Lo. De doorgangs straten die wél nog nodig blijven, kunnen ook beter ingericht worden, met uitwijkmogelijkheden (percelen niet volbouwen maar voor het nut van de buren aanleggen en de woonkwaliteit te verbeteren).

Wat nog niet aan bod kwam: er is ook nogal wat autoverkeer van het centrum van Kessel-Lo richting buitenwijken, om vervolgens naar baanwinkels, naar het gouden kruispunt enz... te rijden. Hiervoor zijn ook in de buitenwijken maatregelen nodig om doorgaand verkeer af te leiden naar de grotere verkeersassen.

Eerst aan alternatieven voor de auto werken, is geen dooddoener. En dat kan op korte termijn. Gelijktijdig en aan hoog tempo investeren zoals je trouwens zelf zegt, Gert. Ik noteer vooral dat je ook opteert om dat samen aan te pakken met het ontmoedigen van autoverkeer. Ik voeg eraan toe:
-over een groter gebied, ook de buitenwijken van kessel-Lo, waar dan vooral de grens met Pellenberg en Korbeel-Lo de pineutwijken (nieuw woord?) worden
-zonder de alternatieven kun je het autoverkeer niet afbouwen, hoe gaan de mensen zich dan verplaatsen?

De kortste afstand tussen 2 punten is een rechte zegt de wiskunde. Wanneer je een straat ( of het centrum van Kessel-Lo) afsluit wordt die rechte een kromme. De afstand wordt langer en de verplaatsingstijd neemt toe. De CO2 uitstoot neemt dus ook toe.
Maar er is meer aan de hand.: democratie . Waarom hebben bewoners van sommige straten meer recht op "zuivere" lucht dan andere ?
Als je kan kiezen woon je niet in een Eenmeilaan of een Diestsesteenweg. Misschien moeten voorstaanders van de afsluiting van het centrum van Kessel-Lo dan ook maar denken aan een compensatie voor de mensen die noodgedwongen nog neer vervuiling te verduren krijgen ? Een plaatselijke CO2 taks ???

Zijn er data beschikbaar ? Hoeveel auto's zijn er in de pineut zone van Kessel-Lo en hoeveel in de andere helft ? En is er een bevraging geweest, voldoende groot, wie de auto neemt om richting stad te gaan en waarom (naschoolse activiteiten, ziekenhuis,...) . Het lijkt me een interessant gegeven om te weten waarover we praten.

Zijn er data beschikbaar ? Hoeveel auto's zijn er in de pineut zone van Kessel-Lo en hoeveel in de andere helft ? En is er een bevraging geweest, voldoende groot, wie de auto neemt om richting stad te gaan en waarom (naschoolse activiteiten, ziekenhuis,...) . Het lijkt me een interessant gegeven om te weten waarover we praten.

"Hoeveel auto's zijn er in de pineut zone van Kessel-Lo en hoeveel in de andere helft ?"
Kan je dit specifiëren wie woont in een pineut zone en wie niet ?
Iets afsluiten betekent omrijden dat geldt toch voor iedereen ?

Inderdaad, er is in de buitenwijken eveneens verkeer komende van de centrumwijken . Vaak om de files van de Diestsesteenweg en Tiensesteenweg te vermijden en sneller de autosnelweg, scholen of baanwinkels te bereiken. Er werken bijvoorbeeld ook behoorlijk wat personen op het industrieterrein van Haasrode. De Heidebergstraat , eveneens een woonwijk, krijgt enorm veel verkeer te verwerken . Bovendien is er vaak nog minder respect voor de 30 zone in de buitenwijken dan in de centrumwijken.

Als ik de reacties zowat doorlees lijkt het me dat er, alle goede bedoelingen ten spijt, de rationaliteit makkelijk plaats maakt voor een 'eigen straat eerst'-afsluiten tendens. Ik ging ervan uit dat er naar een aanpak gekeken werd voor heel Kessel-Lo, niet voor slechts een stukje? Dat zou voor mij inhouden dat wanneer we plannen bespreken, we ook heel Kessel-Lo als lokaal verkeer beschouwen dat vlot moet kunnen doorstromen naar Leuven (eventueel onder te verdelen langs kant van de steenwegen)
In andere discussies zag ik ook al mensen die lokaal beschouwen als een paar 100 meter rond hun eigen huis, dat lijkt mij niet echt een constructieve houding als je als Kessel-Lo wil spreken.
Ik begrijp zeker dat het makkelijk is om enkel naar de eigen situatie te kijken, da's ook een argument dat hier gebruikt wordt om camera's e.d. in te zetten (eigen winst door mensen van buiten Kessel-Lo die door delen rijden die niet voorzien zijn voor bovenlokaal verkeer weegt niet op tegen maatschappelijke kost). Het probleem hier is dat mensen snel de definitie van lokaal beginnen inkleuren als 'enkel mijn stuk van de straat'.
Dus voor mij: een vlotte doorstroming voor heel Kessel-Lo volgens aanduiding van de wegen, met aangepaste maatregelen. Dit samenhangend met pragmatische maatregelen om de mobiliteit te verbeteren. De snelheid van deze maatregelen moet op elkaar worden afgestemd, anders haal je een heel deel van het draagvlak voor maatregelen weg en verzanden we in discussies zoals rond de Panoramalaan (prive-straten) waarbij aan de kern van de zaak voorbij gegaan wordt en er enkel wrevel gecreëerd wordt.

Akkoord met bovengaande, dat alternatieven voor de auto geen dooddoener zijn. Dat is de wel een heel grove borstel.
Er zijn twee stromen: mobiliteit verbeteren (totale instroom wagens verminderen ten voordele van andere vervoersmiddelen) en de manieren om het verkeer te laten verlopen rekening houdend met de draagkracht van de wegen (en/of deze aan te passen in een holistisch plan). De tweede stroom vertaalt zich dan vooral in maatregelen om de (overgebleven) stroom in goede banen te leiden, rekening houdend met lokaal vs bovenlokaal verkeer.
Beide stromen hebben verschillende mogelijkheden, sommigen sneller te realiseren dan anderen. Voor mij gaat het dan ook om deze op te lijsten en op elkaar af te stemmen (en-en), niet om een gepolariseerde zwart-wit keuze.
De grote en initiële keuze lijkt wel hoe we 'lokaal' bekijken, en om duidelijke begrippen te hanteren (bv als we 'bewoner' zeggen, wat bedoelen we dan: van de straat, van de wijk, van de gemeente...).

Ik ben er van overtuigd dat Gert niet bedoelt dat alternatieven voor de auto een dooddoener zijn. En evenmin dat we moeten wachten om de alternatieven te verbeteren. Hij bedoelt volgens mij dat we ingrepen tegen sluipverkeer niet mogen laten verlammen door de idee dat de we EERST nog X aantal jaren aan de alternatieven moeten werken. Lees maar even zijn zinnen na: "We moeten het autoverkeer ontmoedigen (wat niet hetzelfde is als onmogelijk maken of nodeloos bemoeilijken) en GELIJKTIJDIG én aan een hoger tempo dan in het verleden investeren in de alternatieven (vooral de fiets voor langere afstanden en het openbaar vervoer)." Het komt er op neer dat we een beleid waarin we de normale functies van wegen respecteren -(doorgaand verkeer blijft op de steenwegen terwijl verkeer van Kesselaars en bezoekers van de wijken wel in de wijken mogen) niet op de lange baan mogen laten schuiven.

Ik denk ook niet dat Gert dat bedoelt, ik reageer vooral omdat er een gepolariseerd beeld geschetst wordt van: "het amalgaam van alle maatregelen ivm alternatieven duren heel lang" versus "we kunnen snel iets doen via doorstroom beperken door eenrichting/camera's".
Je geeft dat in je antwoord zelf ook aan, verstrekt met CAPS. Dit beeld wil ik dan ook in vraag stellen, gezien de werkelijkheid niet zo eenduidig is.
Mijn eerdere antwoord, als je het naleest, is net een vraag voor een meer gediversifieerde en pragmatische aanpak, om zo snel te kunnen werken als het gecreërde draagvlak het toelaat. Binnen de lijst van alternatieven (vermindering wagens) zijn er die sneller kunnen dan andere (bv een buslijn aanpassen, deftige mobipunten voorzien informatie gaat sneller dan een weg heraanleggen/brug of tunnel bouwen). Dus inventariseer en kijk wat sneller kan. Stem dit af op hoe je doorstroming wil gaan aanpakken (welke maatregel waar).