Hoe kunnen we gemotoriseerd verkeer op de steenwegen en op de Spoordijk houden in plaats van ze door de woonstraten te laten rijden?

Zelfs als je rit maar 2 minuten sneller is via woonbuurten, ben je geneigd om langs woonbuurten te rijden.
Kan het helpen dat verkeersapps woonbuurten ontraden voor doorgaand verkeer?
Zit daar ook de mogelijkheid in voor de overheid om te sensibiliseren?

Het zou fijn zijn, mochten verkeersapps mensen aanraden om op de steenwegen te blijven, Anita. Hoe kunnen we dat voor elkaar krijgen? Via wetgeving?

Een (niet de enige!) mogelijkheid: e verkeersdruk op de steenwegen verminderen door de uitbreiding openbaar vervoer, zoals en frekwentere verbinding langs de Diestse steenweg, en verbetering van fietsverbindingen, kan autoverkeer heen en weer naar de stad verminderen voor werk én vrije tijd (winkelen). De verkeersdruk vermindert dan voor wie zich echt met de wagen moet verplaatsen.

Verbindingen om vanuit de buitenwijken van Kessel-lo weg te komen met de wagen zullen nodig blijven zonder de drukke steenwegen te gebruiken. Om de steenwegen te bereiken moet je sowieso door woonstraten, om vervolgens om te rijden langs de kleine ring of de spoordijk om dan via Tiense of Diestse steenweg weer de stad uit te rijden (enkele honderden meters van je woonplaats) bijvoorbeeld. Dat gaat niet om 2 minuten sneller, om 15 à 20 minuten zelfs buiten de spitsuren.
Dit is trouwens geen sluipverkeer, maar plaatselijk verkeer.

Het hangt er dan wel van af hoe je plaatselijk verkeer gaat definiëren. Als iemand die bijvoorbeeld aan het einde van de Platte Lostraat woont of in de Heidebergstraat via de Platte Lostraat, de Koetsweg en dan de Grensstraat naar de Tiensesteenweg rijdt, vind ik niet dat dit geldt als plaatselijk verkeer. Iedereen die in de wijken woont zou ook de kortste weg naar de steenwegen moeten nemen. Uit vroegere analyses van Vectris blijkt dat minsten 50% van het verkeer door de wijken afkomstig is van inwoners van de wijken van Kessel-Lo zelf, die ook gewoon de gemakkelijkste, kortste weg doorheen de wijken naar de steenwegen nemen. Voor mij is dit ook sluipverkeer. Dit heeft een enorme impact op de leefbaarheid van de gedupeerde straten.

Als je de verkeersdrukte op de steenwegen wegneemt, gaat dit terug voor het welgekende aanzuigeffect zorgen (https://verbredingvandering.be/waarom-beter-niet/), hoewel beleidsmakers blijven hopen dat bv. extra rijstroken op autosnelwegen een oplossing z

Als je de verkeersdrukte op de steenwegen wegneemt, gaat dit terug voor het welgekende aanzuigeffect zorgen (https://verbredingvandering.be/waarom-beter-niet/), hoewel beleidsmakers blijven hopen dat bv. extra rijstroken op autosnelwegen een oplossing zijn. Mensen zien in dat het verkeer vlotter wordt en zijn geneigd om vaker de auto te nemen, waardoor het weer dichtslibt. Dit neemt zolang toe totdat iedereen aan zijn aanvaardbare hoeveelheid gemiddelde verplaatsing per dag geraakt (dit is de "Brever"-wet https://nl.wikipedia.org/wiki/BREVER-wet).

Doorstroming op de steenwegen verbeteren heeft dus geen zin. Je moet er net voor zorgen dat het verplaatsen door de wijken niet kan óf dat het zelfs trager gaat dan in de file staan op de steenwegen. In Nederland heeft men dit door. Hier kan je in veel dorpskernen slechts 20 (!) km/u rijden.

Je kan ook streven naar grotere buurtparkings aan de rand van de wijken. Wie met zijn auto tot aan zijn huis wil rijden, kan dit nog steeds, maar je mag niet langer dan bv. een uur in het wijkgebied blijven en betaalt voor de extra minuten. Dit kan men met ANPR-camera's controleren. Naar zulke buurtparkings verplaats je je dan met de fiets. Dit is een gewoonte die veel gebruikers van deelwagensystemen zoals Cambio en Partago, waaronder ikzelf, zich al eigen hebben gemaakt.

Een belangrijk tegenargument voor het bovengenoemde principe van buurtparkings is dan dat oudere mensen niet met de fiets tot deze parkings zullen geraken. Ik denk dat we echter niet meer lang moeten wachten op de eerste zelfrijdende elektrische shuttles (https://localmotors.com/meet-olli/) of fietstaxis (https://www.oostende.be/fietstaxi) in onze straten.

5 km rond je woning is gewoon plaatselijk verkeer. Als ik vd Platte Lo de Grensstraat neem is dit gewoon de kortste en efficienste weg. Het alternatief is vaak een veel langere route OOK langs woonwijken! Ik begrijp dat dit voor de bewoners vd Grensstraat voor overlast kan zorgen, maar zonder solidariteit is elk verkeer onmogelijk. We moeten mi proberen het verkeer te concentreren op de grootste wegen (met de grootste capaciteit). We gaan dus de doorstroming op snelwegen en steenwegen moeten verbeteren net om te voorkomen dat er sluikverkeer ontstaat in woonwijken. De alternatieven voor niet lokaal verkeer zijn niet super dus het aanzuigeffect kan best wel meevallen.

Zo is dat. Je moet door woonwijken om aan de steenweg te geraken. Ik vind het beter om zoveel mogelijk te spreiden ipv alles langs 1 straat te sturen. Het wordt zeer moeilijk om Kessel-Lo uit te rijden om te gaan werken.

Akkoord, zonder woonwijken door te rijden, geraak ik niet op de Tiensesteenweg. Ik ben dan geen sluipverkeer, ik neem gewoon de vlotste weg.
Als je al het verkeer uit de woonwijken wil weren, creëer je gewoon file. Met de werken in de Grensstraat, moest al het verkeer langs de Koning Albertlaan. Het is daar file om op de steenweg te geraken, en vervolgens file op de steenweg. Moest het verkeer nu gespreid worden en moesten er nu zoveel mogelijk toegangswegen ingezet worden, dan zouden er veel minder opstoppingen zijn. Een straat dient om door te rijden, sta dan ook verkeer toe en sluit hem niet af met camera's

Een straat dient natuurlijk voor veel dingen. Ze dient op de eerste plaats om te wonen. We spenderen immers veel meer tijd in onze woning dan in het verkeer. We willen allemaal rustig en aangenaam wonen. Een straat moet ook regenwater opvangen en nutsvoorzieningen kanaliseren. Daarnaast dient een straat natuurlijk ook om je te verplaatsen. Met de auto rijden is daar een onderdeel van. Tenslotte is er ook veeel ruimte voor geparkeerde auto's. Tussen al die "functies" moeten we een evenwicht zien te vinden. Vorm3010 heeft aangetoond dat veel Kesselaars het gevoel hebben dat dat evenwicht nu wat zoek is. Dat er gerust wat meer ruimte mag gaan naar groen, wateropvang en zachte mobiliteit. Een mogelijkheid is dan de doorgaande routes door de woonwijken door te knippen met "harde barrières". Dan moet iedereen rondrijden. Omdat zoiets wellicht moeilijk verteerbaar is voor veel Kesselaars, is het compromis van de camera's opgedoken. Dan kan je fijner kiezen wie door kan en wie niet. De mogeli

De mogelijkheden zijn groot; je kan bv ook variëren in de tijd. Kijk gerust ook eens op https://postertalk.eu/debatboom/q/nzpmgcOiABfEegOy/w6

please help US for live better.our street is terrible alot cars drive everyday and is not healthy.for US.our children play outside and we live in armony now.our street is in work .so is close and we feel a big diference.we are happy. grenstraat un kessel -lo

Al bij stilgestaan dat een straat openbaar domein is? Grensstraat is een mooi voorbeeld. Volledig heraangelegd met overheidsgeld en nu wil men er een “privé straat” van maken. We betalen met zijn allen hier belastingen voor! Een privestraat kan, maar dan moeten de bewoners zelf alle kosten dragen. Trouwens ook steenwegen zijn woonstraten!! Zijn deze mensen niet belangrijk? Ook ecologisch is er een negatief effect door om te rijden (extra km) en files (extra uitstoot).

Een straat die afgesloten is voor doorgaand verkeer is niet hetzelfde als een privéstraat. Als dat zo was, dan was meer dan de helft van Kessel-Lo privédomein. Doodlopende straten als de Landbouwstraat of hele wijken als die rond de Guldensporenlaan of de nieuwe wijk achter de Delhaize zijn afgesloten voor sluipverkeer maar iedereen kan er wel zonder problemen naartoe rijden. In die zin blijft het publiek domein. Het probleem is dat sommige Kesselaars niet kunnen genieten van diezelfde rust, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid die de inwoners van de afgesloten wijken nu al hebben. Het is logisch dat zij dat ook voor zichzelf wensen. De enige manier om iedereen voldoende levenskwaliteit te gunnen, lijkt mij de alternatieve verplaatsingswijzen zoveel mogelijk te promoten. Het verplaatsen van verkeer zorgt inderdaad enkel voor verschuiven van de lasten, zoals jij terecht aanhaalt, Peter.

Een beperkt aantal slimme knips zouden bepaald sluipverkeer kunnen tegenhouden. Maar knips zullen er spijtig genoeg ook voor zorgen dat men langere verplaatsingen mee in koop moet nemen. Maar een knip zal de auto/vrachtwagen tegenhouden maar de fiets promoten.

Die langere verplaatsingen zijn ook niet goed voor het milieu. Stel dat je op het einde van de Koetsweg woont, en je moet naar de Brico of Carrefour (met de auto, want wat je wenst te kopen is niet met een fiets te vervoeren). Via de Grensstraat is dat 3.8 km. Via de Koning AlbertLaan is dat 5.1 km. Dat is 33% aan afgelegde kilometers. Als je de afstand berekent tot aan het kruispunt Grensstraat/Tiensesteenweg, dan is het 3.5km versus 2.2km. Dat is dus 60% aan afgelegde kilometers binnen de woonwijk zelf. Ik zou zeggen: hou de afstanden kort, en verplicht niet iedereen om zigzaggend door de wijk te rijden, want dat creëert alleen méér overlast. Het volbouwen van de velden tussen Platte-Lo en Koetsweg is trouwens ook niet vreemd aan de verkeerstoename: 100 wooneenheden bij is snel 50-150 extra auto's in de buurt.

Het klopt natuurlijk dat langere afstanden met de wagen, individueel genomen, slecht zijn voor het milieu. Maar je moet natuurlijk ook naar het globale plaatje kijken en in rekening brengen dat autoluwere wijken mensen aanzetten om vaker de auto te laten staan. De fiets wordt immers concurrentiëler tov de auto. Als dat lukt, kan de totale uitstoot toch dalen. Da's ook een effect dat we zien in veel autoluw geworden stadscentra. Mensen moeten in Leuven of Gent ook omrijden maar toch verbetert de luchtkwaliteit, gewoon omdat het aantal autoverplaatsingen globaal daalt.

Akkoord maar dan moet er ook terug een toegang tot de spoordijk komen vanuit Kessel-lo. Het oorspronkelijk plan om ter hoogte van de ingang parking station Leuven een rotonde te maken zou een veel solidaire oplossing zijn. Voor fietsers moet er aan de Pieter Nollekensstraat een brug over de spoorweg.

Wat ik vooral zie in vele autoluwe stadskernen is: leegstand en verloedering. Mobiliteit is niet alleen ieders recht, maar ook noodzaak om de (economische) activiteit vd binnenstad draaiende te houden. En die mobiliteit zal deels met de auto gebeuren door het gebrek aan goede alternatieven. Alvorens overal te "knippen" zou men zich toch eens mogen afvragen of er wel voldoende alternatieven voor handen zijn voor iedereen. Ik denk niet dat dit in het verleden echt is gebeurd (cf het debacle vd panoramalaan).

Het studiebureau dat belast is met het mobiliteitsplan moet idd goed onderzoeken wat de impact zou zijn van diverse knippen, dat is zeker Roel. In het verleden gebeurde dat helaas meestal niet. Dat klopt. Dat is nu net de reden waarom we een mobiliteitsplan nodig hebben.
Maar toch even reageren op je opmerking ivm handelskernen: de circulatieplannen van Leuven en Gent en andere steden hebben niet geleid tot een algemene achteruitgang van de handel. Als de handel in binnensteden het moeilijk heeft, is dat eerder door de concurrentie van baanwinkels en online shoppen dan door te weinig auto's. Handelaars overschatten in studies ook altijd het aandeel van hun klanten dat met de auto komt.

Waarom hebben deze baanwinkels (opnieuw) meer succes? Ik denk dat dit vooral de gratis parking en goede bereikbaarheid zal zijn. Leuven kiest ervoor om slecht bereikbaar te zijn, met enkele van duurste parkings in Vlaanderen... Het online verkoop is toch ook vooral gedreven door gemak denk ik: zich niet hoeven te verplaatsen.

Autobereikbaarheid is idd de troef van baanwinkels. Daar kunnen winkels in stedelijke wijken nooit tegenop. Zelfs als iemand het onzalige idee kreeg opnieuw parkeren op de marktpleinen in te voeren, dan nog zou de autobereikbaarheid voor winkels in centra lager liggen. Die winkels moeten klanten op een andere manier aantrekken, met name door de combinatie van bereikbaarheid met openbaar vervoer en de troef van de aangename winkelervaring. Flaneren, shoppen, terrasje doen... We zijn nu natuurlijk een beetje aan het afdwalen want dit gaat meer over het centrum maar de rode draad is dit: we moeten gewoon af van de idee dat het goede leven afhankelijk is van de auto. Zoals de binnenstad zich kan handhaven als toegankelijk, concurrentieel en aangenaam winkelcentrum juist omdat het er autoluw is geworden, kan Kessel-Lo zich ook heruitvinden als autoluw, aangenaam en anders-bereikbaar woongebied.

Niet, mensen met auto hebben ook recht om overal te mogen rijden

Met het grote verschil dat Kessel-Lo geen ring heeft, alleen enkele overbelaste hoofdwegen, en in de buitenwijken veel minder mogelijkheden tot auto- of fietsdelen en openbaar vervoer. Centrum Kessel-Lo vergelijken met centrum Leuven houdt toch ook in dat de vergelijking volledig gemaakt wordt en ook de gevolgen voor de andere delen van Kessel-Lo en daarbuiten. We zouden allemaal wel graag meedoen aan de transitie qua mobiliteit, liefst dan op een manier dat iedereen er voor open kan staan zonder zich later bekocht te voelen.

De verdwijnpaaltjes aan het kruispunt van grensstraat - verenigingsstraat - predikherenberg naar andere zijde van het kruispunt verplaatsen. Omwonenden kunnen dan nog passeren via hun kaart, maar het sluipverkeer door deze smalle straat stopt.

Dag anoniem

Jouw voorstel werd reeds voorgesteld in het verkeerscirculatieplan dat studiebureau Vectris in 2017 opstelde (voor het gebied tussen de twee steenwegen). Het studiebureau maakte een plan en een bijhorende fasering op om de straten met de minste omgevingscapaciteit structureel te beschermen tegen zowel sluipverkeer als verkeer van inwoners van Kessel-Lo. Sommige delen van dit plan werden uitgevoerd, anderen niet.

Jouw voorstel vind je terug in fase 3 op blz. 62

- Behouden van de bestaande knip (huidige verdwijnpaal).
- Voorzien van een bijkomende vaste knip op de Grensstraat.
- Om de plaatselijke parkeervraag op te vangen dient aan het begin van de Predikherenberg of halfweg de Grensstraat de nodige ruimte gezocht te worden (parkeerpocket).
- Op dat moment kan de Grensstraat een andere inrichting krijgen en een “leefstraat” worden.